Tricycles au Sénégal : moteur de survie ou symptôme d’un urbanisme inégal ?

En une décennie, le tricycle s’est imposé comme un acteur incontournable de la mobilité urbaine au Sénégal. Avec son bruit caractéristique et sa cargaison souvent débordante, ce véhicule à trois roues sillonne les ruelles de Dakar, Pikine, Kaolack ou Ziguinchor, transportant briques, sacs de riz, gaz, ou déchets. Si son efficacité ne fait plus débat, le tricycle soulève désormais des questions sociales, économiques et urbaines plus profondes.

Une ascension fulgurante dans les villes

Importé massivement depuis la Chine et l’Inde, le tricycle séduit pour sa maniabilité, son coût opérationnel faible, et sa facilité d’accès. En 2015, on en comptait à peine 2 500 dans le pays. En 2025, ils sont désormais plus de 26 000 immatriculés selon la Direction des Transports Terrestres, dont près de 40 % concentrés dans la région de Dakar.

Selon le dernier rapport du Centre de Recherche Urbaine de l’Université de Thiès (CRU-UT, 2025), les tricycles assurent près de 31 % des transports de marchandises de proximité dans la banlieue dakaroise, soit davantage que les charrettes traditionnelles ou les camions de petite capacité.

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Tricycles et jeunesse urbaine : le moteur de l’informel

Le tricycle est devenu un outil de survie pour de nombreux jeunes en quête d’autonomie économique. Issus souvent de milieux défavorisés, sans formation formelle, ils y trouvent un emploi rapide et relativement rémunérateur.
« Avant le tricycle, je passais mes journées à ne rien faire. Aujourd’hui, je travaille de 7h à 18h et je peux aider ma mère », témoigne Ousmane, 24 ans, conducteur à Rufisque.

Le professeur Ndongo Samba Sylla, économiste au Forum du Tiers-Monde, note :

« Le tricycle n’est pas simplement un engin de transport : c’est une réponse populaire à l’échec des politiques de création d’emploi décent pour les jeunes »
(Sortir de l’économie coloniale, Syllepse, 2019, p. 84).

Concurrence ou complémentarité avec les charretiers ?

L’émergence des tricycles a bouleversé un secteur longtemps dominé par les charrettes tirées par des chevaux. À Guédiawaye, Yeumbeul ou Mbao, les témoignages sont unanimes : les clients préfèrent désormais la rapidité et la commodité des tricycles. Pour beaucoup de charretiers, c’est une perte de revenus, parfois un abandon forcé.

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Mais certains experts appellent à nuancer. Le sociologue Abdou Salam Fall estime que :

« Charrette et tricycle incarnent deux visages d’une même économie populaire. Il ne s’agit pas d’opposer tradition et modernité, mais d’organiser la coexistence »
(Travail et précarité urbaine, L’Harmattan, 2012, p. 109).

Des risques et des réalités ignorées

Derrière le succès du tricycle, se cachent des réalités moins reluisantes : accidents fréquents, manque de formation, absence de couverture sociale. En 2024, la Brigade nationale des sapeurs-pompiers a recensé 821 accidents impliquant des tricycles, dont 57 mortels.

Un rapport de l’ONG Enda Graf Sahel (2024) révèle que plus de 68 % des conducteurs de tricycles n’ont ni permis adapté ni assurance, et que seulement 17 % sont affiliés à une structure coopérative ou syndicale.

Le chercheur Jean-Baptiste Baggio insiste :

« Les tricycles illustrent la dynamique d’un progrès sans accompagnement. Sans régulation ni sécurisation, cette mobilité populaire reste un vecteur de vulnérabilité »
(Mobilités africaines, Karthala, 2022, p. 133).

Quel cadre juridique et quel avenir ?

Le ministère sénégalais des Infrastructures et du Transport a annoncé en avril 2025 la création d’un cadre réglementaire spécifique pour les tricycles, incluant :

une immatriculation obligatoire,

une formation certifiée de 15 heures pour les conducteurs,

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l’instauration de zones de circulation limitées dans certaines agglomérations.

La ville de Kaolack a d’ailleurs lancé une coopérative pilote avec plus de 100 tricyclistes regroupés, bénéficiant de carburant subventionné et de maintenance collective.

L’urbaniste Cheikh Guèye (IFAN) y voit une opportunité :

« Si les tricycles sont encadrés et intégrés intelligemment dans la planification urbaine, ils peuvent devenir un levier de développement local durable »
(Revue Environnement et société, n°18, 2023, p. 56).

Tricycles et écologie urbaine

Malgré leurs émissions de CO₂, les tricycles polluent moins que les camions vétustes. En 2023, l’ONG Africa Clean Cities Platform a publié une étude montrant que le remplacement de 10 % des camions diesel par des tricycles avait réduit les émissions de particules fines de 14 % à Pikine.

Des initiatives émergent pour les électrifier. Le projet « SunTrike » mené à Mbour teste actuellement 50 tricycles solaires. Une innovation saluée par la chercheuse Fatou Binetou Fall, experte en énergie durable :

« L’électrification des tricycles serait une révolution silencieuse, adaptée aux réalités africaines »
(Énergies vertes et transition inclusive, Presses universitaires de Dakar, 2024, p. 88).

Conclusion : vers une mobilité urbaine plus équitable

Le tricycle ne se résume ni à un progrès mécanique, ni à une simple alternative aux charrettes. Il est devenu le miroir des déséquilibres de nos villes : manque de transports accessibles, pauvreté, exclusion, débrouillardise populaire.

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Comme le souligne Souleymane Bachir Diagne, philosophe :

« Toute ville qui méprise ses formes populaires de vie quotidienne finit par perdre son âme »
(L’encre des savants, Présence Africaine, 2013, p. 203).

Encadrer, intégrer et sécuriser les tricycles, c’est reconnaître leur utilité, tout en assurant justice sociale, sécurité routière et transition écologique. Ce défi est à la mesure de l’avenir urbain du Sénégal.

imam chroniqueur Babacar Diop
babacar19diop76@gmail.com